– Онзиден вашата асоциация изнесе данни, че за 14 години 71 души са загинали на Кресненското дефиле. В същото време обаче само за март има 8 жалби от зелени неправителствени организации срещу процедурите по довършване на АМ “Струма” през този участък. За какво става дума, г-н Тодоров?
– Анализът показва, че магистралите са мястото, където стават най-малко катастрофи с най-малко загинали и жертви. Тоест колкото повече магистрали има в една държава, толкова по-малко загинали хора ще има. От 20 хил. км пътна мрежа в България разполагаме само с 850 км магистрали. Тоест под 1% от пътищата са магистрали. Има пряка връзка между катастрофите, броя загинали и наличието на магистрали. А когато магистралният път съвпада с транспортен коридор, какъвто е случаят с АМ “Струма”, е от изключителна важност за връзката между южните европейски пристанища със Северна Европа. Тази магистрала трябваше да бъде завършена през 2004 г. за олимпийските игри в Атина. Ние в момента имаме следната ситуация – от Кулата тя е стигнала почти до Сандански, а от другата страна е стигнала до Симитли – тоест от двете страни имаме магистрала, а в средата имаме участък от 15-18 км, които са недовършени. И това недовършване е благодарение на “усилията” на тези неправителствени зелени организации, които всячески се стремят да спрат изграждането на магистралата с много странни аргументи.
Това е практика – те през годините настояваха да няма магистрала, а да има тунел. Там технологично не е възможно да има тунел, защото е земетръсна зона. Освен това е много скъпо, там не може да се копае, защото има радиоактивни материали в планината, които трябва да се изкопаят и някъде да се складират. И затова се прие компромисен вариант – в посока Гърция да се използва старият път, а на връщане от Гърция към София да мине по билото на планината. Там имаше защитени зони, съответно се преправи цялата документация и така пътят няма да минава през тези защитени зони. Но въпреки всичко се обжалват всякакви процедури и съгласувания, постоянно се пускат сигнали до ЕК само и само да няма магистрала. Както стана ясно, местните хора подкрепят да има магистрала. Защото там, където има магистрала, животът се развива – има предприятия, свързаност, добър бизнес. Емблематичният пример е със Северна и Южна България – покрай АМ “Тракия” се развиха индустриални зони и в Пловдив, Стара Загора, Ямбол. Чуждите инвеститори идват, когато има магистрала, за да могат да изнасят продукцията. Съответно в Северозападна България няма магистрали, икономиката буксува. Тези НПО със зъби и нокти обжалват с абсолютно измислени аргументи, за да бавят магистралата. В същото време обаче, тъй като този участък е много натоварен, той е станал гробище. Като пътувате, виждате и от двете страни паметници на загинали. Липсата на магистрала отнема човешки животи и забавя икономическото развитие. Ако след време влезем в Шенген, всеки ще иска да отиде на море в Гърция, защото няма да има граничен контрол. Обаче тези 15 км ще се минават за часове, защото тапите ще са страшни. Сами си пречим да имаме магистрали.
– Какво трябва да се направи, за да се спре възможността жалби да забяват допълнително процедурата?
– Строителството трябва да стартира незабавно, защото имаме европейско финансиране и определени срокове, които трябва да се спазват.
Има една оценка за въздействие на околната среда (ОВОС), която изтича през май – тоест строителството трябва да почне преди това. Ако се прави нова ОВОС, те ще я обжалват по всички възможни начини, както са го правили досега. Тези организации злоупотребяват. Министерството на околната среда и водите даде много добри предписания и становища как да се процедира, ако има защитени видове животни. Взети са мерки за защита на тези видове. Но човешкият живот трябва да бъде приоритет.
– Близки на загинали при катастрофи настояват причиняването на ПТП под въздействието на алкохол и дрога, както и при превишена скорост да стане умишлено престъпление. Какво смятате за подобна идея – ще има ли превантивен ефект върху безразсъдните шофьори?
– В Наказателния кодекс всички престъпления по транспорта се водят като неумишлени. Като такива те са с по-малки наказания. Когато едно престъпление е умишлено – тоест да има подготовка за него или се допуска вредоносен резултат, тогава санкциите са по-големи. В Европа има няколко държави, където, ако убиеш човек след употреба на алкохол, това се води умишлено престъпление. Тук трябва законодателна промяна. Лично смятам, че това е добре, защото едно е да превишиш скоростта и да не успееш да спреш и автомобилът да стане участник в катастрофа. Друго е обаче човек сам да се приведе в състояние, в което да не може да контролира автомобила. Тоест осъзнаваш, че не можеш да контролираш автомобила, но в същото време се качваш и караш. Лично смятам, че когато се отнеме живот вследствие на алкохол и наркотици, трябва да бъде като умисъл и санкциите да бъдат много високи.
Ето пример с Георги Семерджиев – за пет престъпления плюс двете убийства на момичетата беше осъден на 20 години. Ако това се потвърди на втора и трета инстанция, той ще излежи 12-15 години и ще има право на предсрочно освобождаване.
– Влязоха в сила новите правила, според които Пътна полиция ще отнема повече контролни точки за някои нарушения. За каране в аварийна лента на магистрала ще се отнемат 10 точки, а за шофиране след употреба на алкохол може да се стигне до вземане на 20 точки. Закъсняла ли е тази мярка?
– Това е добра мярка, която догонва обществените отношения. Защото през годините размерът на глобите стана сериозен, а контролните точки не се повишаваха. Проблемът е, че когато се явяваш да възстановиш контролни точки, ти се явяваш в едни специализирани автошколи, които водят такива курсове. На тези автошколи трябва да се облекчи административният капацитет, защото в момента са доста затруднени от бюрократична гледна точка да администрират тези процеси – в момента процедурите за лицензиране и провеждане на такива курсове са тежки, неблагоприятни, хората си общуват по хартии, няма дигитализация и т.н. Пътна полиция и МВР трябва да облекчат тези процеси.
– Докато все още говорим за автошколите, от първи май влизат новите правила за получаване на книжка. Те ще включват клипове с рискови ситуации на пътя и навигация вместо изпитващ. В същото време обаче хората в бранша твърдят, че от 60-те видеоклипа, предвидени да бъдат включени в изпита за шофьори, само 10 са налични. Не е ли твърде прибързано въвеждането на тази система от 1 май?
– Тази система е закъсняла. В сферата на автошколите има много сериозен сив сектор. Автошколи ментета, които крадат от часовете за кормуване и са против всякакви нововъведения. Вместо необходимите 31 часа дават по 10-15 максимум. Те нямат собствени изградени бази. Например една автошкола взема лиценз, към нея се накачват отделни автоинструктори и ползват лиценза на автошколата. Те не провеждат обучения по теория. А какво всъщност са нововъведенията? След като си изкарал листовките, трябва да решиш някоя практическа ситуация, която е интерактивен видеоклип, който ти показва реална ситуация. Тоест трябва да се разсъждава. Листовките могат да бъдат назубрени, но това не те прави добър шофьор. Тези знания трябва да се прилагат в практическа ситуация.
А по отношение на навигациите какво се правеше досега – автошколата, която кара 30-годишен раздрънкан автомобил, казва на курсиста, че ще кара в квартални улички, а не по сложни места като “Цариградско шосе” или кръгови движения. Като дойде изпитващия, той ще го приведе отново в кварталната уличка. В крайна сметка се появява млад шофьор с книжка, той обаче не е бил в задръстване, не е бил на магистрала, въпреки че по норматив трябва да го прави. И този млад шофьор в първите две години ще участва в пътен инцидент, защото не е добре подготвен. Сега обаче на самия изпит системата казва, че трябва да пресечеш града – навигацията избира маршрута.
– Увеличаването на часовете по кормуване от 31 на 41 часа е отхвърлено за сметка на теорията. Мнозина, минали през листовките, твърдят, че е трябвало да зазубрят материал, който не им върши работа. Дали може да се мисли за облекчаване на тази теория за сметка на практиката?
– Има действително много безумни въпроси, които са неадекватни и нямат отношение към пътната безопасност. Това нещо се регулира от МОН и министерството на транспорта – те не намират време и възможност да прочистят тези въпроси. Това отново е административно-бюрократичен проблем.
– Не е ли редно в съставянето на листовките да участват представители на автошколите – на хората, които обучават курсистите?
– Категорично. Те са хората, които са на първа линия, те са наясно с въпросите. Те учат нас и нашите деца да оцеляват в тази джунгла на пътя. Трябва уважение към тази професия. Но пак казвам – има много сериозен сив сектор, който злоупотребява и краде от обучението за сметка на качеството. Например има 1000 учебни автомобила в България. Те трябва да имат 5 часа да бъдат на магистрали. Но само 30% от тези автомобили имат винетка. Останалите 70% от автомобили не излизат от града. Тоест те спестяват от тези часове.
CV
Роден е на 26 октомври 1972 г.
Завършва английска езикова гимназия в Пловдив
Завъrшва право в СУ “Св. Климент Охридски” през 1996 г.
През 2000 г. завършва управление на риска в Университета в Джорджтаун, САЩ
От 1998 до 2001 г. е старши експерт юрист в Държавната комисия по ценните книжа
От 2006 г. е основател и председател на Управителния съвет на Българскат асоциация на пострадалите при катастрофи.
Още от България
Новата цел на екоактивистите – да тормозят хората
В последните няколко години екоактивисти, борещи се срещу глобалното затопляне, започнаха да прибягват към все по-натрапчиви мерки, за да бъдат …
Съдът отхвърли жалбата на зелените срещу новия пътен възел Кресна
Върховният административен съд отхвърли жалбата на „Сдружение за дива природа Балкани“ срещу издаденото предварително изпълнение на строителното разрешение за изграждане …
Министър Шишков: Всички искат цяла магистрала “Струма”, ресторантите да не предрешават трасето през Кресненското дефиле
"Започва изграждане на един много малък, но важен участък на пътен възел "Кресна" на магистрала "Струма". Представям ви разрешението за …
